1.华为为何自断造车路?做顶级供应商,可比当造车新势力挣钱多了

华为汽车出货量_华为汽车销量排行榜前十名

“把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”

几日前,任正非的一封内部信,为华为未来几年的发展划定了基调。

就在任正非“把寒气传递给每个人”的第二天,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案事业群CEO余承东又凭借金句输出,吸引了一波关注。

8月24日,华为与赛力斯合作的新车问界M7首批交付。

在交付仪式上,余承东再次发动“大嘴“攻势,直言这款起售价31.98万元的新车足以与宝马、保时捷媲美,唯一的缺点就是“太便宜了”,不足以“体现身份”。

在余承东看来,由华为操刀的车机,“把手机里几十万、几百万个应用全部进到车里,这全世界没有一家公司可以做到”。

甚至在盛赞自家的鸿蒙座舱是“全世界最好的智能座舱,没有之一”的同时,他还不忘拉踩友商,直言“有的车厂用了鸿蒙的操作系统,但人机界面自己做,体验我一看,很垃圾”。

余承东的春风得意不难理解。

在此前的内部信里,任正非明确表示,在“追求利润和现金流”的要求之下,曾经大规模投入的智能汽车解决方案业务,“要减少科研预算,加强商业闭环研发……聚焦在几个关键部件作出竞争力”。

任老板亲自发话,有人说这代表着华为内部的汽车路线之争,以余承东为代表的轻投入、重运营的华为智选模式最终胜出。

不过,就在今年以来华为智选汽车销量不断向上的同时,问题也在悄然积聚。

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华为为何自断造车路?做顶级供应商,可比当造车新势力挣钱多了

纯电动汽车排行榜前十名分别为比亚迪、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、零跑汽车、广汽埃安、哪吒汽车、长城欧拉、极氪汽车、AITO。

1、比亚迪

从电池制造商、到整车制造商、再到新能源车企销量一哥。理工直男,一直深研技术,推出了刀片电池、DM-i混动技术、e3.0平台等建立起了自身技术优势。也是零部件自产率最高的新能源车企,包括车规级芯片也能部分自供。目前除了满大街跑的王朝系列,还有海洋系列、军舰系列车型。

2、特斯拉

美国汽车品牌,因为是电动汽车的先行者,因此在国内外享有较高的知名度,拥有先进的自动驾驶技术,是整车制造的成本“杀手”,通过自建零部件配套体系、一体化压铸制造等手段,大幅降低制造成本,是全球利润率最高的车企。

3、小鹏汽车

造车新势力第一梯队,阿里是其股东之一,造车以“科技”著称,重技术研发,自动驾驶辅助技术等均较为先进,还在研发飞行汽车。旗下车型都搭载了众多科技硬件,让科技爱好者一见倾心。

4、蔚来汽车

造车新势力第一梯队,腾讯是其股东之一,造车以“服务”著称,通过用户运营,为用户提供极致的服务,从而获得用户的超高忠诚度,让每个车主都成为蔚来的“野生代言人”,初期发展困难时,老车主介绍了很多新用户,为蔚来度过难关提供了很大帮助。

5、零跑汽车

造车新势力第二梯队,在造车新势力中,唯一一个坚持全域自研,并掌握智能动力、智能网联、智能驾驶三大核心技术的车企。虽然此前一直叫默默无闻,但从2021年开始,销量开始快速爬升,销量一度力压“蔚小理”。

6、广汽埃安

传统国企广汽旗下纯电动汽车品牌,还推出了独有的弹匣电池,该品牌虽然销量表现不错,路上能见度很高,但很多是网约车,品牌早期以B端市场为主,导致过于依赖B端市场,当B端市场过于饱和,企业发展便遭遇难题,不过目前埃安也在不断努力推出新的车型,来获取C端消费者的认可。

7、哪吒汽车

造车新势力第二梯队,一直让人吐槽取错了名字,品牌负责人解释是为了省广告费。前期主攻B端市场,B端市场需求遇冷,受挫后全力转战C端市场,并获得了一些成绩,哪吒汽车能够突破重围,跟主打性价比有很大的关系。

8、长城欧拉

传统汽车巨头长城汽车旗下子品牌,与其他品牌不同的是,欧拉汽车采用了新方式入局,针对女性用户量身打造专属座驾。品牌定位——更爱女人的汽车品牌,通过可爱的外观设计迎合女性用户的审美。不难发现,女性车主的占比在逐年走高,欧拉虽没有直面竞争,但也开辟了一条很有前景的路线。

9、极氪汽车

自主民营车企吉利旗下纯电品牌,虽然吉利早已推出了几何汽车,但极氪的定位更高端,是吉利向上发展的关键,品牌首款车型极氪001,便以吸睛外观,不错的动态性能表现,以及丰富的配置,获得了很多消费者的认可,极氪的后续发展还是值得期待的。

10、AITO

赛力斯和华为合作推出的新能源汽车品牌,AITO是华为深度赋能的,从研发设计、生产制造、售后体系都有华为的深度参与,一度被认为是“华为”牌汽车。旗下车型搭载了华为自动驾驶系统、鸿蒙智能座舱、电驱系统等黑科技。

目前仅推出了增程式动力车型,纯电版车型将很快上市,AITO有机会成为汽车界的后起之秀。

之前我们在一篇有关华为在智能电动车领域和整车制造行业地位和前景的相关文章中,曾经得出过一个结论,以现在华为在电动车、智能汽车、车联网等业务方面的技术底蕴,造出一辆整车只需要一副原创设计的车壳子就可以了,这也在一定层面彰显了华为在未来智能汽车领域的深耕已经到了一个很高的水平。之前华为和比亚迪、沃尔沃等国内外厂商在相关技术方面达成了合作意向,华为作为一个新的汽车供应商,已经具备了初步的市场规模,并且很多主机厂愿意采购华为的相关零部件、软件和服务,所以华为在智能汽车这一块,将有机会成为未来国内汽车市场重要的一极。

但是华为在10月份对内发布了一份文件,明确表示了华为不造整车,而是聚集ICT技术,帮助企业造好车,成为智能网联汽车的部件提供商。而且在文件中明确指出,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”,这样措辞严厉的表述,在一定程度上就断了华为进军整车制造的路,也就是说,华为铁定将成为一家汽车零部件和技术供应商。

实际上,从国内汽车市场的格局来看,华为进军造车圈,成为一家“造车新势力”车企,是有很大的几率能够成功的,毕竟华为拥有智能网联、电动车相关核心技术。但是能够做出来车,却未必能在鱼龙混杂的国内汽车市场出头的,当然我们也看到,在电动车时代,基本上没有核心技术的垄断,以后电动车依靠自身核心技术进行垄断定价的机会很少很少,电动车的单车利润持续下降,也将是未来趋势,所以对于华为来说,亲自操刀造车,并非是一个明智的选择。

而且现在的情况变成了,如果能成长成为全球市场认可的汽车供应商,那么大量的主机厂就不得不看这些供应商的“脸色”了!比如现在在全球范围内比较火的两家变速箱厂商采埃孚、爱信,基本上就垄断了全球自动变速箱的核心技术,大多数主机厂想要装配技术比较成熟、认可度比较高的自动变速箱,就必须要向这两家采购,所以这样的供应商就要比一般的主机厂还要挣钱。

我们列举一组数据,大家就能看出作为供应商,到底能多赚钱。博世2019年的总销售额为779亿欧元,息税前利润为30亿欧元,折合人民币237亿元;大陆2019年销售额为440亿欧元;电装2019年销售额为446亿欧元。国内采用博世等供应商零部件和服务的厂商很多,其中长城汽车的整体利润比较高,2019年的利润也只有45亿元,这在主机厂中,已经算是很不错的利润表现了,要知道,长城汽车去年的销量高达106万辆。基本上除了拥有燃油车核心技术的海外品牌之外,自主品牌几乎都在为供应商打工。

所以其实随着国内外汽车厂商越来越多,厂商之间的竞争越来越激烈,那么产品价格下降就将成为不可避免的趋势了。而且还有另一个趋势,汽车厂商越多,竞争越激烈,厂商在产品层面的要求就越高,也就是说需要汽车产品本身具有更高的品质,那么这对于一些优势供应商来说,就是一个机会。我们看到,随着自主品牌的竞争更加趋于激烈,很多自主品牌在变速箱等重要部件的采购上,更加倾向于全球知名的供应商,之前还发生过某自主品牌畅销车型因为变速箱被供应商卡脖子而产能受限的事情,所以优秀的供应商,在汽车产业链上的地位一点不弱于主机厂。

那么对于华为来说,肯定是试图成为最优秀的供应商之一,全力主攻智能网联汽车的相关技术,能够在很大程度上让华为成为汽车供应链体系中的一极,那么到了那个时候,华为在汽车领域的营收能力和盈利能力,就要比成为一家“初出茅庐”的主机厂要强得多!

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